ANTECEDENTES REGIONALES: UN CONFLICTO NO RESUELTO
Escribo estas líneas mientras participo en Brasilia de un Seminario Portuario, en el cual me invitó a exponer la experiencia chilena, en conjunto con la Cámara Marítima, el Ministro de Puertos de Brasil a los funcionarios públicos y la industria marítimo-portuaria brasilera. Puede sorprender, pero en este inmenso país, el problema logístico portuario es tan relevante, que el Presidente ha dado el rango de Ministro a quien coordina la acción del Ejecutivo Federal. En este tema existe una alto interés por revisar experiencias exitosas como la chilena, la cual presentamos como una política de Estado, donde todos los sectores políticos han contribuido y existe, además, una asociación público-privada que ha desarrollado un proceso de confianzas mutuas, lo que ha permitido enfrentar los conflictos con altura de miras y sentido nacional.
En este contexto, somos “extraterrestres” en el concierto hispanoamericano, nuestro modelo de concesiones que opera desde 1998 y nuestro sistema de contratación de estibadores operando desde 1981 son regímenes anhelados por la gran mayoría de quienes desean ver desarrollados sus sistemas portuarios.
A modo de ejemplo, en Brasil los estibadores se agrupan en el OGMO, Órgano Gestor de la Mano de Obra, institución mixta que administra corporativamente la estiba, posee una gran fuerza sindical que negocia por todo el sistema, y es similar al modelo español, que también administra con entes mixtos “bolsas de trabajo” por región o autonomía, situación que comentaba hace algún tiempo el Presidente del Ente Público Puertos del Estado: “ha llevado a que las remuneraciones del estibador promedio sean similares a la de un Ministro de gobierno” lo cual constituye el principal centro de costos, afectando la competitividad sectorial portuaria española.
Muchos países tienen estructuras similares o peores, ya que mantienen sistemas públicos y en el extremo doble, es decir no finiquitaron a los antiguos trabajadores del Estado. Un caso paradigmático son los trabajadores ferrocarrileros-portuarios de Buenos Aires, que cobran todos los meses, pero no permiten mover un tren al interior del recinto portuario en una década.
Otro ejemplo se puede obtener al recordar que el año 2007 el gobierno federal de Estados Unidos debió intervenir, para solucionar la paralización de los estibadores de la costa oeste, que pusieron de rodillas la logística y abastecimiento navideño del retail, procedente de oriente, con una serie de beneficios y prebendas de costo de la nación.
Dos conclusiones previas de esta reflexión: los estibadores son “tema” en distintas realidades geográficas y políticas, no existe un modelo de solución a seguir. Por otra parte nuestro modelo de relación laboral portuaria debe evolucionar, ya que existen evidencias de las falencias que debemos enfrentar y no dormirnos en laureles pasados.
TIPOLOGÍA DEL ESTIBADOR O TRABAJADOR PORTUARIO EVENTUAL TPE: ¿QUIENES SON REALMENTE?
Los estibadores hasta 1981, fueron los dueños del mercado laboral portuario por medio de la “Matricula “; quienes eran dueños de la titularidad, amparados en la fuerza sindical y avalados por el Estado vendían los servicios de estiba a las diferentes naves y faenas determinando el número de trabajadores, turnos y calidad de servicio. Por otra parte transaban su titularidad en un mercado informal de trabajo, creando la figura del “medio pollo” y “cuarto pollo” de funesta memoria.
En 1981 se compró la “matricula” lo que significó desarrollar una clasificación especial en el Código del Trabajo (artículo 144 y adelante) que estableció el contrato de provisión de trabajo con finiquito diario, es decir desde hace prácticamente treinta años los estibadores son Trabajadores Portuarios Eventuales TPE, que son contratados por cada agente de estiba (empresas de servicios de muelle o agentes de nave, registrados en cada puerto) antes de cada faena, entre quienes posean una tarjeta que certifique haber realizado un curso de seguridad industrial, que emite la autoridad marítima DIRECTEMAR, la que es notificada previamente con una nómina o “nombrada” para su validación y acceso a los recintos portuarios, donde realizan la faena por siete horas y media, luego de lo cual son finiquitados.
En estricto rigor, los TPE son todos los trabajadores que tienen “tarjeta roja” habilitante, contratados y finiquitados día a día, desde hace prácticamente treinta años por empresas privadas, sin ninguna relación contractual con el Estado.
Pero desde 1998 con el establecimiento de concesiones portuarias, que denominaremos en adelante “Terminales” o “Concesionarios” se percataron con mayor o menor oportunidad, de la fragilidad de este modelo de contratación, que es óptimo con la mirada del administrador industrial del siglo XX (prácticamente todo el factor trabajo en costo variable), pero de un gigantesco riesgo a quien presta un servicio portuario en una economía globalizada: No controlar un elemento esencial del “core business” del negocio, que lo constituye la garantía de servicio continuo e ininterrumpido de naves.
Desde entonces existen dos tipos de trabajadores portuarios, uno de tendencia creciente en los terminales concesionados: los trabajadores contratados por el régimen laboral común, lo cual tiene un limite por la naturaleza de la faena portuaria; y por otra parte: los TPE que desarrollan su labor en las empresas tradicionales en los recintos portuarios multioperados o tercerizados en los terminales monoperados, bajo la legislación especial explicada precedentemente en los Terminales Concesionados.
Dentro de los TPE distingo cuatro tipologías:
A1) TPE con Provisión de Trabajo por Temporada: Es el trabajador mas ligado a una cierta continuidad, si bien es finiquitado día a día, se le asegura un cierto numero de turnos por temporada, sin duda es el más calificado y continuo en su relación laboral.
A2) TPE que “vive del puerto”, trabajador que no goza de la continuidad de la tipología anterior, pero que la actividad portuaria constituye su principal fuente de trabajo,
B1) TPE de “faena especial o temporada”: lo constituyen todos aquellos trabajadores que durante una temporada o para una faena especial (clásico ejemplo del conductor de taxi colectivo que es utilizado con naves roll off – roll on), que la faena portuaria es su mejor alternativa laboral por un plazo fijo o por beneficios de una actividad formal, pero que no vive del puerto o mejor dicho siempre se necesitará en este tipo de faenas eventualmente.
B2) TPE de Mínimos Turnos, trabajador que muy eventualmente es utilizado por las empresas de estiba, pero que mantiene su condición habilitante por medio de la tarjeta roja y que engrosa notablemente la cuantificación humana de este sector laboral, pero al mismo tiempo es el más representativo en su carácter de eventual.
La gran diferencia entre las categorizaciones A y B es que las primeras son quienes realmente mueven el puerto respectivo y son el foco de preocupación y conflicto laboral para el Estado y no son estrictamente eventuales, a diferencia de las tipo B que si lo son.
COMPENSACIONES A ESTIBADORES POR EL ESTADO: THE TRUE HISTORY
En los meses iniciales de1999 habiéndome correspondido cerrar la EMPORCHI, fui invitado a exponer mi visión a los estibadores por el Subsecretario del Trabajo, donde explicite lo obvio: no existiendo relación labora alguna en el tiempo con el Estado y siendo además trabajadores con una relación contractual con privados, no existía ningún fundamento para generar compensaciones por el Estado, como las realizadas a trabajadores públicos. Pero el contexto electoral del segundo semestre, unido a la recaudación no esperada de las licitaciones portuarias centrales (300 millones de dólares y esperábamos 50) y en un marco empresarial que solicitaba al gobierno mejores condiciones ambientales, para supera la crisis económica, se dio un paso más allá de lo prudente, generando un acuerdo político entre el Gobierno y la Coordinadora de Trabajadores Marítimo-Portuarios de la época, de muy poco rigurosa concepción y redacción.
Este acuerdo político fue el fundamento de un Programa de Alternativas Laborales para Trabajadores Desplazados por el Proceso de Modernización Portuaria, que como acto administrativo difiere del acuerdo político para permitir que los criterios de selección, muy amplios en ese acuerdo, fueran sucesivamente siendo ajustados por el gobierno aumentando las exigencias y requisitos hasta su cierre total. Esto constituyo el centro de los conflictos entre el 2000 y 2005 ya que cada nueva etapa fue más restrictiva, generando variadas movilizaciones.
El principal error de ese programa, más allá de la pertinencia, fue crear un programa completamente disociado entre instrumentos, objetivos y discurso dominante, en lo medular esto se refleja en que los trabajadores hablaban de indemnizaciones y muchas autoridades compartían ese discurso público, lo que conceptualmente no tenía ninguna relación con los instrumentos e instituciones que operaban el programa por el Estado.
Esto dio pié a entrar en la lógica de los trabajadores, sin los instrumentos adecuados desvirtuando el sistema de capacitación al utilizar a SENCE y SERCOTEC, lo que generó una comedia de equívocos entre trabajadores que cobraban un cheque que para ellos era una compensación y por lo tanto de libre disposición y para SERCOTEC era capital de trabajo de un programa de microempresarios, que además contaba con una red técnica que sustentaba este programa que fue subutilizada.
La gran conclusión de esta experiencia, es que no se deben generar soluciones que extremen la potestad administrativa del Estado y por lo tanto se explicitó desde 2006 que cualquier solución futura debía utilizar la vía legislativa explicita o buscar una solución sin recursos públicos involucrados, en el marco de los procesos de licitación.
Convencer a los estibadores de que no continuaba la política del Acuerdo de 1999 referido anteriormente, fue un proceso largo y duro; que sólo se interiorizó en el mundo sindical portuario, cuando se vio la determinación de suspender indefinidamente (y providencialmente) la licitación del Puerto de Talcahuano. Lo que se explicitó cuando el Consejo SEP evaluó negativamente , y no recomendó avanzar en el proceso, al constatar el VAN negativo para el Estado que esta licitación generaría, basada en un modelo de negocios bastante modesto en resultados e inversión en infraestructura , presentado por el Banco de Inversiones asesor del puerto.
Esa voluntad política, que incluso significó remoción del Directorio de la empresa portuaria respectiva, generó una apertura a dialogar, sobre otras bases, con los estibadores en todo el país, que si bien no abandonan sus demandas y requerimientos iniciales, hasta concretar algún acuerdo real, si se han allanado a comprender una lógica distinta, que básicamente tiene las siguientes señales:
1. No existe solución que signifique recursos públicos comprometidos por la vía administrativa, por lo cual
2. Solo una ley especial, puede comprometer recursos del Estado
3. La vía de introducir el concepto de la compensación en los modelos de negocio de las futuras licitaciones portuarias, previa validación por la Contraloría y que no sea considerado gasto rechazado por el SII.
4. En este contexto se ha generado un avance no menor en las conductas de los sindicatos, que se puede resumir en:
a. Las compensaciones están ligadas al éxito de las licitaciones, por este motivo prácticamente se terminó el discurso contra las concesiones.
b. Los recursos involucrados están en directa relación con las posibilidades de los concesionarios, por lo cual son recursos monetarios acotados .
c. De lo anterior genera una tendencia a buscar disminuir el numero de beneficiarios, focalizando y acotando el numero, lo que es completamente distinto a la logica imperante desde 1999.
En resumen este es la situación base actual en el conjunto del sistema portuario, con todas las variantes menores en cada puerto.
